Eine Seifenkiste mit Elektroantrieb

In Berlin sieht man sie immer häufiger im Straßenbild: Elektroautos. Auch die Zahl der öffentlichen Elektrotankstellen nimmt stetig zu. Diese Entwicklung ist erfreulich, kann doch die Stadt jede Luftverbesserung gebrauchen. Und wenn der getankte Strom dann noch ökologisch erzeugt wude, sind Individualverkehr und Umweltschutz voll kompatibel. Elektromobilität – der neue Weg!

SDTB. Foto: Clemens Kirchner
Slaby-Beringer-Wagen, Slaby-Beringer-Automobil-GmbH, 1920. Karosserie: gespachteltes Holz; elektrische Ausrüstung: Metall, Kunststoff; Achsen, Aufhängung, Bremse, Antrieb: Metall. 91 × 102 × 210 cm, 115 kg (ohne Batterien, Normalgewicht ca. 180 kg). Stiftung Deutsches Technikmuseum Berlin

Neu? Gerade in Berlin ist E-Mobilität schon lange bekannt. Die erste nutzbare Elektrolokomotive wurde von der Berliner Firma Siemens & Halske gebaut und war die Attraktion der Berliner Gewerbeausstellung 1879. Auf der Internationalen Motorwagenausstellung 1899, ebenfalls in Berlin, erregten dann die »elektrischen Selbstfahrer« Aufsehen.

Als sich das Auto allmählich durchsetzte, konnten sich nur wenige Menschen eines leisten. Abhilfe sollten sogenannte Cyclecars schaffen. Diese ein- bis zweisitzigen Fahrzeuge waren etwa halb so groß wie normale Autos und somit günstig in Anschaffung und Unterhalt. 1918 baute sich auch Rudolf Slaby ein solches Gefährt. Der Sohn des Funktechnikers Adolf Slaby hatte sich unter anderem bei Daimler und NAG schon mit Fahrzeugbau beschäftigt. Mit möglichst geringen Kosten sollte sein neues Fahrzeug eine Person im Stadtverkehr befördern können. Slaby entschied sich aus wirtschaftlichen Gründen für einen elektrischen Antrieb. »Der Kraftwagen kam 1919 auf die Straße und fand so viele Reflektanten, daß ich mich veranlaßt sah, eine Fabrikations-Gesellschaft zu gründen«, so Slaby im Rückblick. Sein Cousin Hermann Beringer stellte eine Etage seiner Farbenfabrik zur Verfügung, gemeinsam zahlten sie das Startkapital von 100 000 Mark.

Zuerst wurden die selbsttragenden Holzkarosserien und alle mechanischen Teile, später auch die Elektromotoren selbst hergestellt. Im ersten Geschäftsjahr konnten 257 Wagen ausgeliefert werden. Einer davon muss das im Deutschen Technikmuseum ausgestellte Exemplar sein. Die Typenplakette im Batteriefach weist ihn als Nummer 162 aus. Das Batteriefach liegt über den Beinen des Fahrenden und macht somit die kurze Bauform und gute Gewichtsverteilung auf Vorder- und Hinterachse des Wagens möglich. Diese Anordnung hatte sich Slaby bereits 1919 patentieren lassen. Unter dem Sitz beherbergt die flaschengrüne, gespachtelte Holzkarosserie den Motor, der im Normalbetrieb 0,5 PS leistet. Positiv auf die Fahrleistungen wirkt sich das geringe Eigengewicht des Wagens mit nur 180 kg aus.

Aus heutiger Sicht wirkt der Wagen fast wie eine Seifenkiste – die mechanischen Prinzipien sind äußerst simpel: Der Motor überträgt seine Kraft per Kette auf eine Zwischenwelle, die dann wiederum über eine Kette das rechte Hinterrad antreibt. Der Fahrschalter ist ein Hebel, der in Vorwärtsstellung den Motor vorwärts, in Rückstellung rückwärts laufen lässt. Ein Fußpedal rechts betätigt die Bremse, die auf die Zwischenwelle wirkt und damit zugleich Motor und Wagen verzögert. Um langsam zu fahren, benötigte man also »Zehenspitzengefühl«. Die Feststellbremse, mittels eines Hebels zu betätigen, wirkt auf die Laufflächen der beiden Hinterräder, sie ist in der Abbildung gut zu erkennen. Gelenkt wird über eine Stange.

Schon 1920 bekam die Slaby-Beringer-Automobil-GmbH aus Japan einen Großauftrag über 200 Wagen. Ab 1923 gab es das Auto dann mit Lenkrad und ein Jahr später mit vollwertigem zweitem Sitzplatz. Die jährlichen Großaufträge aus Japan mit ihren ausgehandelten Festpreisen brachten der Firma jedoch keinen wirtschaftlichen Erfolg: Zu hoch waren die Verluste durch die Inflation. Dann entfiel der japanische Markt aufgrund eines Erdbebens und des damit verbundenen Zusammenbruchs der Vertriebsstrukturen komplett. Der Firma drohte das Aus.

In Deutschland vertrieb ein Konkurrent benzinbetriebene Kleinstwagen. Slaby-Beringer versuchte unter Verwendung der DKW-Motoren des Miteigentümers Rasmussen, diesen Markt ebenfalls zu erschließen, was aber nicht gelang. 1924 ging die Slaby-Beringer-Automobil-GmbH in Konkurs. Rasmussen übernahm die Firma und gliederte sie in seine Zschopauer Motorenwerke (DKW) ein. Slaby blieb als Konstrukteur in der Firma.

Welchen Weg das hier gezeigte Exponat nahm, lässt sich nicht genau sagen. Es wurde 1921 von der Automobil-Ausstellung in Berlin nach England verkauft. Unter den vielen Besitzern des Wagens soll auch der Buckingham Palace gewesen sein. 1979 konnte das Fahrzeug gekauft und zurück nach Berlin gebracht werden. Seit 30 Jahren ist es nun im Besitz des Deutschen Technikmuseums und gehört zu seinem Gründungsbestand.

Im 30. Jubiläumsjahr des Museums ist der Slaby-Beringer-Wagen nicht nur in der Dauerausstellung »Mensch in Fahrt« zu sehen, ihm ist auch ein Kapitel in der Publikation »Mensch, Technik!« gewidmet, die im Dezember 2013 erscheint.

Auf dem Dach des ehemaligen Ladeschuppens, in dem sich die Ausstellung befindet, ist eine Fotovoltaikanlage installiert. Genau gegenüber kann man sich nämlich demnächst die heutigen Nachkommen des Slaby- Beringer ausleihen: E-Scooter und Segways – E-Mobilität ist eben ganz normal in der Elektropolis Berlin!

Benjamin Huth

Der Autor ist wissenschaftlicher Volontär bei der Stiftung Deutschen Technikmuseum Berlin in der Abteilung Straßenverkehr. Der Slaby-Beringer-Wagen steht in der Ausstellung „Mensch in Fahrt – unterwegs mit Auto & Co.“ des Deutschen Technikmuseums in der ehemaligen Ladestraße.

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